A raíz del escandaloso y cuestionable desempeño del motor Honda en la era híbrida, la publicación F1i elaboró una selección de lo que, según su criterio, han sido los peores motores de la Fórmula 1. 



(DIARIO MOTOR) Aunque es un tema que se ha tratado en varios artículos, vale la pena compartir y revisar rápidamente, junto a los lectores, los argumentos utilizados para sustentar la lista de los diez motores más desafortunados hasta la fecha. Probablemente, en futuras selecciones, la actual McLaren Honda aparezca insertada entre algunas escuderías tristemente célebres.

Abre la lista el BRM P75 presentado en la temporada de 1966, antes BRM había competido con el BRM 15 un V16 en 1951. Pero la nueva versión destacó por ser un inmenso motor de 16 cilindros en configuración H, es decir dos motores de 8 cilindros en línea, de 1.5 Lts, unidos por dos cigüeñales. Pesado, demasiado frágil y muy complejo para reparar, apenas participó en 3 grandes premios, de los cuales Jim Clark ganó en una ocasión, en Watkins Glen, toda una proeza considerando que el motor estaba instalado, además del Lotus de Clark, en los BRM de Jackie Stewart y de Graham Hill.

Sigue en la lista el Hart 415T, el motor turbo de 4 cilindros en línea que en 63 grandes premios apenas pudo contribuir a que los equipos que lo utilizaban sumaran 28 puntos y 3 podios. El turbo era un territorio para aventureros a inicios de los años 80 y Brian Hart asumió el reto. Se asoció a Toleman en 1981 y mantuvo el mismo motor activo hasta 1986 junto a equipos como RAM, Spirit y Lola. Pasó a la historia por la actuación de Ayrton Senna en el Gran Premio de Mónaco de 1984, cuando alcanzó el segundo lugar, aunque ese mismo año también el brasileño se subió al podio con par de terceros, tanto en Portugal como en Gran Bretaña.

El Alfa Romeo 415T, 4 cilindros turbo en teoría iba a representar el regreso de la marca italiana, que había acordado con Ligier, para competir en 1987. Pero en la pretemporada, el piloto René Arnoux realizó públicamente comentarios despectivos hacia el motor y de inmediato la plana mayor de Alfa Romeo decidió dejar sin efecto el contrato para evitar mayores escándalos. De allí la razón por la que Ligier acudió a última hora a Megatron.


El Judd GV, V10 participó en 20 carreras, 5 puntos y un podio, tercer lugar de J.J Letho en Imola con BMS Scuderia Italia en 1991, fue lo único para destacar. Se esperaba mucho de este motor, porque era el sucesor del V8 que utilizaron los más que decentes Leyton House, pero el V10 fue muy deficiente, tanto que terminó su ciclo junto a equipos como Brabham, es su agonía, y Andrea Moda. Misma suerte corrió Ilmor con el LH10, el V10 que se mantuvo en actividad desde 1991 hasta 1994 con un saldo de 32 grandes premios, 12 puntos y cero podios.

En el top cinco de la selección de los peores motores, en orden ascendente, aparece en primer término el Zakspeed 1500/4, un 4 cilindros en línea con sistema turbo que participó en 51 grandes premios, alcanzando 2 puntos. La ingeniería alemana se metió en aprietos cuando quiso hacer un motor de Fórmula 1 teniendo en mente un Ford Capri Grupo 5. También Zakspeed aparece en el cuarto lugar de la lista pero asociado al motor Yamaha, en su versión OX88, el V8 de 1988 que en teoría iba a ser superior al Cosworth, pero en la práctica, a duras penas pudo avanzar a la ronda de clasificación en dos ocasiones. Yamaha también fabricaría un V12 en 1990, el OX99, que en 32 carreras apenas sumó 4 puntos. Grande, pesado y poco potente, el motor resultó un dolor de cabeza para Brabham y para Jordan.

El podio de los tres peores tiene la particularidad de que ninguno de esos motores pudo completar una temporada ya que fueron reemplazados al advertir que no tenían mayor futuro. Porsche, con aquel V12 que instaló en los Footwork de Michele Alboreto y de Alex Caffi, y que apenas compitió en cuatro ocasiones, antes de ser reemplazado por Cosworth. La idea de unir dos bloques V6 de 1,5 Lts, los TAG que McLaren utilizó a inicios de la década de los 80, resultó tan pésima que cuatro de ellos se fundieron en la práctica del Gran Premio de México.

El Subaru 1235, el inmenso 12 cilindros plano que no pudo hacer clasificar al Subaru-Coloni en ninguna carrera, a mediados de temporada fue sustituido por el popular V8 Cosworth. Misma suerte, o corta vida, para el Life F35, un 12 cilindros en configuración W que tampoco pudo tomar la salida en ningún gran premio. En ambos casos, la mecánica y la ingeniería resultó demasiado compleja y además los conceptos fueron delirantes. Lo más normal era observarlos remolcados en sus sesiones de preclasificación. En el caso de Life, el motor fue cambiado por un Judd convencional, sin mayor trascendencia en cuanto a resultados.